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'김해신공항 불가 선언' 부산시 가덕신공항으로 유턴?(종합)
오거돈 시장 "관문공항 건립 위해 단호히 행동할 것"
상공계·경총 등도 내년 핵심사업에 가덕신공항 포함



(부산=연합뉴스) 김상현 기자 = 오거돈 부산시장은 28일 발표한 2019년 신년사에서 "동남권 관문공항 건설은 선택이 아니라 필수"라며 "시민과 함께 대한민국 백년대계가 될 동남권 관문공항의 성공적 건립을 위해 단호히 행동할 것"이라고 밝혔다.
경남, 울산과 함께 김해신공항 공동검증단을 구성한 부산시는 최근 열린 검증단 중간보고회에서 김해신공항은 동남권 관문공항 역할을 할 수 없다는 결론을 내리고 김해신공항 기본계획 전면 재검토와 정책 변경을 요구하고 나섰다.
이와 관련해 부산시는 내년부터 24시간 운영 가능한 동남권 관문공항 건설에 시정 역량을 총집중할 계획이다.
김해공항에 활주로 1본을 추가하는 김해신공항은 대통령 공약인 '동남권 관문공항' 위상에 못 미치는 것으로 최종 결론이 나면 자연스럽게 대안으로 가덕신공항 건설 사업이 수면 위로 오를 것으로 시는 예상한다.
오 시장은 내년 1월 3일 예정된 신년 기자회견에서도 동남권 관문공항 건설 필요성을 역설하고 가덕신공항을 대안으로 제시할 예정이다.
부산시는 김해신공항으로서는 동남권 관문공항 역할을 할 수 없다고 주장한다.



◇ 확장성, 소음, 안전에 문제
시는 먼저 현재 여객 증가세에 비춰 김해신공항 2050년 항공수요는 3천800만명에 달해 활주로 1본을 추가하는 김해신공항으로는 항공수요를 감당할 수 없다고 강조한다.
김해공항 주변으로 추가 활주로 등 공항시설을 확장해야 하지만, 서낙동강과 문화재 보호구역이 있고 각종 개발계획도 확정돼 시설을 더 지을 땅을 구할 수도 없다.
인천공항이 설계 단계에서부터 활주로 4본까지 건설하는 4단계 확장계획을 세운 것과 달리 김해공항은 추가 활주로 1본 외에 더는 활주로를 지을 수 없어 관문공항이 될 수 없다고 주장한다.
소음문제 해결도 어렵다.
부·울·경 검증단은 3천800만명 여객과 연간 29만9천회 항공기 운항횟수를 반영하면 김해공항 주변으로 70웨클 이상 소음 영향 지역이 59.7㎢까지 확대된다고 밝혔다.
이렇게 되면 항공소음에 영향을 받는 가구 수는 국토부 주장 2천716가구의 열배를 넘는 3만 가구 이상이다.
당연히 24시간 공항운영이 불가능한 수준이다.
안전문제 역시 김해신공항의 관문공항 역할에 발목을 잡는다.
김해신공항 주변으로 오봉산, 임호산 등 산악 장애물 6천600만㎡가 존재해 안전성 확보가 불가능하며 이를 모두 절취할 경우 2조9천억원의 사업비를 더 들여야 한다.
이런 이유로 김해신공항 사업을 추진하는 국토부를 성토하는 지역사회 목소리가 점점 커지고 있다.



◇ 지역사회 반발
부산시는 최근 동남권 신공항 건설과 관련해 총리실에서 이 문제를 논의해 달라고 요청했다.
이는 부산시의 가덕도 신공항 재추진 움직임에 국토교통부가 계속 부정적인 입장을 보이자 논의 구조를 넓혀 반등을 모색하려는 의도로 보인다.
오 시장은 "김해신공항 건설은 소음문제로 24시간 운영이 불가능하고 확장성도 없다"며 "소관 부처인 국토부와 대화는 계속하겠지만, 총리실 산하에 검증위원회를 만들어 이 문제를 검토해 달라"고 건의했다.
부산 상공계와 시민단체 등의 반발 수위는 더욱 높다.
부산상공회의소는 내년에 추진할 핵심사업으로 가덕신공항 건설을 확정하고, 내년 2월부터 시민단체와 함께 가덕신공항 재추진을 위한 여론 수렴과 시민운동을 재개하기로 했다.
부산 경영자총협회도 가덕도신공항 건설에 조직 역량을 총결집할 것이라고 최근 발표했다.
경총은 내년 초 가덕도신공항 추진 특별위원회를 구성하고 관련 전문가그룹 결성과 포럼 개최 등 다양한 방식으로 가덕도신공항 건설에 힘을 보태기로 했다.
하지만 가덕도신공항 건설까지는 넘어야 할 산도 많다.



◇ 공감대 형성이 중요
부산시는 가덕신공항이 김해신공항이 가진 한계점을 모두 해결할 수 있는 대안이 될 수 있다고 본다.
문제는 동남권 신공항을 함께 이용해야 하는 경남과 대구·경북권 주민들의 공감대를 끌어내야 한다는 점이다.
중장거리 노선 위주의 신공항이 가덕도에 들어서면 경남과 대구·경북 주민들은 공항철도 등 교통 인프라를 확충한다고 해도 1~2시간 이상 이동해야 공항을 이용할 수 있다.
인천공항으로 이동해 중장거리 노선을 이용하는 것과 비교해 큰 차이를 느끼지 못한다.
김해신공항 건설 발표 이전까지 신공항 입지를 두고 지역별로 첨예하게 대립한 것도 이 때문이다.
부·울·경 공동검증단이 출발할 당시에도 김해신공항의 문제점을 검토하는 정도로 역할을 제한한 것도 당장 가덕신공항 문제를 꺼내기 부담스러웠기 때문이다.
국가정책으로 확정한 김해신공항을 폐기하고 가덕신공항 건설을 추진하기 위해서는 정부를 설득해야 하는 일도 만만찮다.
국토부는 여전히 김해신공항 건설로도 관문공항 역할을 충분히 할 수 있다고 주장한다.
이 때문에 부산에서는 박근혜 정권에서 항공정책을 결정했던 관료들이 여전히 남아있는 국토부보다는 총리실에서 신공항 문제를 원점 재검토하는 것이 바람직하다는 의견이 많다.
수도권 중심 프레임을 깨는 문제도 쉽지 않다.
서울 등 수도권에서는 여전히 동남권 신공항의 필요성에 의문을 제시하고 있다.
좁은 국토에 인천에 이어 동남권까지 두 곳에 관문공항을 짓는 것을 두고 과잉투자라는 의견이 많고 자칫 지역이기주의로 몰아 기존 김해신공항 건설 계획마저 차질을 빚을 우려도 있다.
부산시 관계자는 "가덕신공항 얘기를 부산에서 먼저 언급하기는 시기상조라는 지적도 있다"며 "현재로서는 김해신공항의 문제점을 공론화해 정부에서 기존 정책을 철회하고 자연스럽게 대안으로 가덕신공항을 얘기하는 것이 가장 바람직한 시나리오"라고 설명했다.


joseph@yna.co.kr
(끝)


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