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제주행 여객선 타보니…"세월호는 왜 그랬을까"
목포-제주 왕복 씨스타크루즈호 탑승 취재기

(목포·제주=연합뉴스) 성혜미 기자 = "배는 뒤집어졌는데 사람이 없다는거에요. 그 많은 승객이 어디갔나 했더니…그렇게 된거죠"
세월호 참사 1주년을 이틀 앞둔 14일 오전 목포에서 제주로 향하는 여객선 씨스타크루즈호의 김철수 선장은 출항한지 두 시간여만에 진도 팽목항이 보이자 착잡한 표정을 지었다.
세월호는 인천-제주 항로를, 씨스타크루즈호는 목포-제주 항로를 왕복했다.
세월호는 국내에서 울돌목 다음으로 조류가 거센 맹골수도를 지나지만, 씨스타크루즈호는 진도와 하조도 사이 장죽수도를 지나 제주를 오간다.
세월호 침몰지점은 씨스타크루즈호 항로에서 서쪽으로 10~15마일 정도 떨어져 있다.

김 선장은 "세월호 사고 당시 제주로 향하던 중이었다"며 "무전으로 침몰 소식이 들어오는데 정작 '구조할 사람이 전혀 보이질 않는다'고 해 결국 그대로 제주로 운항했다"고 회상했다.
항해경력 30년째인 김 선장은 "세월호 침몰의 가장 큰 원인은 과적으로 인한 복원성 상실이고, 인명 피해를 줄이지 못한 원인은 이준석 선장 등 선원의 잘못된 대처"라며 "퇴선명령만 내렸더라면 그렇게 큰 희생은 없었을텐데 안타깝다"고 말했다.
이날 씨스타크루즈호에는 승객 679명과 차량 201대가 실렸다.
씨스타크루즈호는 국내 연안여객선 가운데 가장 큰 규모인 1만5천t급으로 세월호의 두 배 이상이고, 정원도 1천935명에 이른다.
씨스타크루즈호의 선사인 씨월드고속훼리 관계자는 "1998년부터 목포-제주 항로를 운항하면서 매년 흑자경영을 해온 국내 1위 선사로, 평소 안전문제를 철저히 관리한다는 자부심이 강하다"고 밝혔다.
세월호 참사 이후 법과 제도 정비로 여객선 안전점검은 한층 더 강화됐다.
세월호 사고 당시 탑승객 숫자조차 불명확해 폐쇄회로TV를 돌려보고 나서야 파악됐다. 또 화물을 과적하고 컨테이너박스와 차량을 제대로 묶지 않아 배가 한 번 기울어지자 그대로 침몰했다.
속옷바람의 이준석 선장과 기관장 등 선원들은 승객들에게 탈출명령도 하지 않고 뱃머리 선교에 모여있다 가장 먼저 탈출했다.
씨스타크루즈호에 직접 타보니 표를 발권할 때, 개표구에서, 배에 승선할 때 등 총 세 차례 신분증을 확인했다.
선장과 승무원은 물론 선사 직원들까지 유니폼을 입어 책임감을 강조했다.
화물차량은 무게를 계량한 증서를 내고, 전산발권 절차를 거쳐야 해 과적이 불가능하고 운항관리사 외 정부가 신규 채용한 해사안전감독관이 화물을 제대로 묶었는지 꼼꼼히 점검했다.
출항 전 구명조끼 착용법과 비상집합장소에 대한 안내가 이뤄졌고 객실에서 가까운 탈출로가 야광 표지판으로 연결돼 있다.
씨스타크루즈호의 지하 1층은 기관실, 1~2층은 차량·화물적재, 3층은 화물기사를 위한 편의시설, 4~6층은 여객실이다.
전체 8곳의 비상집합장소에는 해수면까지 내려가는 탈출시설과 레버만 당기면 저절로 바다에 떨어져 펼쳐지는 구명벌이 준비돼 있다. 구명벌은 제대로 작동하는지 매년 전수 조사를 받는다.

세월호 침몰 당시 구명벌이 제대로 펴지지 않아 점검업체 임직원들이 처벌받았다.
여객선의 가장 아래층에 있는 기관실 근무자들은 세월호 참사 후 소화훈련 등 비상상황 대처 매뉴얼을 반복적으로 훈련받았다.
승객 김모씨는 "세월호 참사 후 선박 안전점검을 더 철저히 한다고 해 갈 때는 배를 타기로 했다"며 "객실마다 구명조끼가 선반에 쌓여있고, 사용법을 설명해주는 걸 보니 안심이 된다"고 말했다.
또 다른 승객 여모씨는 "세월호도 이렇게 큰 여객선인데, 왜 그랬는지 이해가 안간다"며 말끝을 흐렸다.
이날 수학여행 단체 승객은 없었다. 세월호 참사 전에는 4~6월 보통 300개 학교가 씨스타크루즈호를 타고 제주에 갔는데, 올해는 6월 말까지 60개 학교가 예약한 상태다.
중국인 승객 104명이 탑승하는 등 외국인 승객이 많은데도 비상시 대처법에 대한 외국어 설명이 제대로 이뤄지지 않고, 출입제한 구역 관리가 다소 허술해보이는 점은 아쉬웠다.
승객도 일부는 구명조끼 착용법을 설명하는 동안 화투를 치거나 잠을 청하는 등 무관심한 모습을 보였다.
한편 씨스타크루즈호는 1990년 일본에서 건조돼 2011년 2월부터 목포-제주 항로에 투입된 25년 된 선박이다.
올해 7월부터 운항 가능 선령이 30년에서 25년으로 줄지만 3년간 유예기간이 있어 2018년까지 운항한 뒤 해외에 매각될 전망이다.
씨월드고속훼리 관계자는 "전세계적으로 한국과 중국만 선령 제한을 둘 뿐, 선박 사고는 선령이 아니라 관리의 문제"라며 "씨스타크루즈호급으로 신규 선박을 구하려면 1천200억원은 들텐데, 정부가 상당부분 비용을 부담하는 '선박 준공영제'를 하지 않는한 고객 눈높이에 맞는 배를 구할 수 없다"고 지적했다.
세월호 참사 이후 인천~제주 항로 운항을 맡을 선사를 모집하고 있지만 아무도 손을 들지 않는다. 10년을 운항하려면 15년 이하 중고 선박을 300억원 정도 주고 사야 하는데, 청해진해운이 만성 적자에 시달린 것처럼 국가보조 없이는 흑자 경영을 담보할 수 없기 때문이다.
noanoa@yna.co.kr
(끝)


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