신공항 건설이 추진되는 부산 강서구 가덕도와 부산항신항. 
 
‘동북아 물류 중심’을 목표로 하는 가덕신공항의 항공화물 처리능력이 지나치게 낮게 설정됐다는 비판이 거세다. 가덕신공항의 2065년 화물 처리능력은 인천공항의 올해 처리 능력과 비교해 5% 수준이다. 특히 2030년 개항을 목표로 가덕신공항과 경쟁하는 대구·경북(TK)신공항이 ‘화물수요 뻥튀기’를 통해 물류공항 키우기에 나서 부산·울산·경남도 적극 대응에 나서야 한다는 지적이 나온다.
26일 국회 국토교통위원회 국민의힘 정동만, 더불어민주당 최인호 의원에 따르면 가덕신공항 기본계획 상 화물 처리능력은 2065년 34만t에 불과하다. 이는 올해 인천공항 처리능력(630만t)의 5% 수준이다.
가덕신공항을 인천공항과 비교했을 때 격차가 가장 큰 부문이 화물 처리능력이다. 현재 인천공항은 2065년 가덕신공항에 비해 여객수요는 3배 많고, 부지 면적은 7배, 여객터미널은 5배 크지만 화물 처리능력은 무려 18배나 크다. 인천공항은 2024년 이후 5단계 확장 사업으로 연간 1000만t까지 화물 처리능력을 높일 계획이다.
최 의원은 “가덕신공항의 항공물류 목표가 2064년 기준으로 33만t으로 확정되면 경제공항이 되기 어렵다”면서 “항공물류가 적어도 100만t은 돼야 한다”고 분석했다. 정 의원도 “가덕신공항 미래 성장성까지 충분히 고려한 시설 규모를 확보해 글로벌 복합 물류 중심 공항으로 조성할 필요가 있다”고 지적했다. 두 의원은 “기본계획부터 바로잡아야 한다”고 주장하면서 27일 국정감사에서 이 문제를 집중적으로 거론할 예정이다.
가덕신공항은 비슷한 시기에 개항하는 TK신공항과의 ‘물류 경쟁’ 압박도 크다. TK신공항의 경우 국토교통부가 ‘화물수요 뻥튀기’를 했다는 시각도 있다. 국토부가 가덕신공항과 TK신공항의 화물수요 증가 폭을 전혀 다르게 예측했다는 점 때문이다. 2040년 가덕신공항의 국제선 화물수요는 2019년 김해공항과 비교해 140% 늘어나는 것으로 계산했다. 반면 2040년 TK신공항은 2019년 대구공항에 비해 국제선 화물수요가 770% 늘어나는 것으로 계산했다.
국토부는 신공항 건설로 강원도와 대전·충북을 감안한 ‘전환수요’를 적용해 TK신공항 화물수요를 예측했다고 해명했다. 그러나 대전·충북의 경우 사실상 인천공항 권역이어서 TK신공항 전환수요가 되기 어렵다는 분석이 나온다. 이는 가덕신공항 효과도 무시한 일이라는 지적도 나온다. 두 신공항 개항은 2030년 전후로 예정돼 ‘출발점’이 같다. 신공항 개항에 따른 ‘전환수요’ 역시 최소한 양분돼야 한다는 것이다.
TK에서는 국토부 자료를 근거로 화물물류 강화를 주장하고 나섰다.
조은경 기자